سلام و صد سلام
شاعر ميگه:

از اون روزهاي آغاز //  به عشق بال و پرواز
به جاي درس و مشق هام //  خوندم سرود و آواز

منظورم از اين شعر اين بود که من هم فقط براي خوندن کتابهاي متفرقه ميرم کتابخونه، نه براي درس خوندن.
داشتم يه کتابي رو ميخوندم، که ناگهان به يه مطلب جالب، پندآموز و خنده دار رسيدم و فهميدم چرا ژاپن که سي و چند سال پيش با خاک يکسان شده بود الآن به اينجا رسيده و ما هنوز همونجا که بوديم هستيم(شايد عقبتر هم رفته باشيم).
نتيجه: دليلش هم اينه که خارجي ها اول به کاري که ميخوان بکنن فکر ميکنن، بعد انجامش ميدن. اما ايراني ها اول کار رو انجام ميدن، بعدش فکر ميکنن که اين کار خوب بوده يا بد بوده؟! اگه بد بوده چطوري ماست ماليش کنن!؟
متن پايين دقيقا متن اون کتابه. اگه باور نکرديد بريد خودتون بخونيد.اسم کتاب اين بود:«دايره المعارف جامع خودرو در ايران» نوشته «مهندس حسين منوچهر پارسا»

اولين اتوبوس دو طبقه ايران در سال 1348 در کارخانه ايران ناسيونال ساخته شد. هنگامي که در سال 1348 کار ساخت يک دستگاه اتوبوس دو طبقه 302 در کارخانه ايران ناسيونال به پايان رسيد، دست اندرکاران اين پروژه با يک مشکل پيش بيني نشده  رو به رو شدند.
ارتفاع اتوبوس از درهاي کارخانه بلندتر بود. سرانجام با خالي کردن باد چرخها و به کمک بکسل اتوبوس را به بيرون کارخانه انتقال دادند.

پیکان،از جشن تولد تا تشییع جنازه (۳)

سال 1370 ديگه تقريبا صنعت خودروي ايران داشت به زوال مي رفت. ركود اقتصادي و صنعتي بعد از جنگ و حدود هفت سال لنگ در هوا بودن، ايران خودرو رو به سمت نابودي برده بود. اون موقع خيلي ها مي گفتند: واسه ايران ديگه صنعت خودرو لازم  نيست و بعضي از رفقاي ما که يه چيزهايي بهشون مي چربيد خواستار ادامه توليد كارخانجات خودروسازي و نجات اونها بودند. اما اين پيكان بود که تو اون سال‌ها، صنعت خودروي ايران(اون هم چه صنعت خودرويي!!!) رو نجات داد و پول مردم بود که به جيب شرکت ما(ايران خودرو) مي رفت. حتي اوايل دهه 70 با واردات انبوه خودروهاي خارجي، پيکان از محبوبيت نيفتاد و همچنان پول رايج بازار خودروي ايران بود.(چون تعرفه واردات از همون موقع زياد بود و پيکان نسبت  به ساير ماشين ها به صرفه تر بود. وگرنه مردم رو که درازگوش گاز نگرفته بود).
مگه پيکان چيش از بقيه کمتر بود؟ تعميرش راحت و ارزان نبود که بود، تعميرگاهش همه جا نبود که بود. هزينه كم نداشت که داشت و از همه مهمتر اينکه مردم ايران بهش عادت کرده بودند و ماشين ديگه اي به مزاجشون سازگار نبود. به همين ترتيب پيکان تا سال 1380 پرمشتري‌ترين ماشين تو ايران بود.
پيكان از دهه 70 به بعد باعث خيلي چيزهاي خوب خوب شد. مثلا مراكز قطعه سازي زيادي بعد انقلاب با ساختن قطعات کج و معوج پيكان تشكيل شدند. قطعه سازهاي ايروني از كپي كاري قطعات پيكان به روش مهندسي معكوس به دانش ساخت دست پيدا کردند و تا جايي پيش رفتند كه الآن به اروپا و آمريكا هم صادر مي کنند(براي اينکه نتايج اين دانش ساخت  براتون ملموس تر بشه مي تونيد به آردي و روآ و باردو و... يه نگاهي بندازيد!).
آخرين مدل پيكان طراحي معروف كرايسلر بود كه توليدش تو ايران از سال 1359 شروع شد و مردم خوش ذوق ايران اسم «چراغ بنزي» رو براش گذاشتند.اين طور که من يادمه از همون سال 1356 مي خواستيم پيكان رو به فراموشي بسپاريم و يه تجديد فراشي کنيم. قرار بود پژو 304 هووي اين عروس کور وکچل (پيكان) بشه ولي نشد.(والا اگه مي شد خوب نبود اما بهتراز اين بود، ولي خداييش از نظر ظاهري پيکان خيلي قشنگ تره).

بالاخره سال 1384 اينقدر سازمان محيط زيست و وزارت صنايع و هزار جاي ديگه به اين پيکان زبون بسته گير دادند که مجبور شديم توليدش رو متوقف کنيم.البته به کسي نگيد:«قبل از توقف دو ميليون و 295 هزار دستگاه توليد کرديم»(اما هنوز هم ميتونيد پيکان صفر1386 بخريد اما با نام مدل 1383). موتورش هم که هنوز به روش هاي مختلف و به اسم هاي مختلفي مثل آردي،روآ و باردو به مردم تحميل مي شه. مردم بيچاره هم اگه اينها رو نخرند چي بخرند؟ چيز ديگه اي نميتونند بخرند!!

الان بعد از 44 سال شرکت ايران خودرو بزرگترين شرکت خودروسازي کشور شده که به طور متوسط 65 تا 70 درصد توليد خودروهاي کشور رو به خودش اختصاص داده (البته به زور، چون اگه تعرفه واردات کم بشه ايران خودرو و سايپا و پارس خودرو و الي ماشاالله ... ورشکست ميشن) .
اگه از اين سرگذشت خوشتون اومد نظر بديد تا زيروبم  انواع پيکان رو براتون بنويسم

 پیکان از جشن تولد تا تشییع جنازه (۲)

اما مونتاژ چندتا دونه اتوبوس، دخل وخرج ما رو يکي نمي کرد چه برسه به اين که سود هم بده. داشتيم مي گفتيم چه کنيم و چه نکنيم که يهو يکيمون(يادم نيست کدوممون بود) گفت با خودروسازهاي بزرگ دنيا ارتباط برقرار کنيم شايد تونستيم يه ماشين جمع و جوري واسه اين قشر متوسط جامعه دست و پا کنيم (اون موقع مال قشر متوسط بود. الآن شده مال قشر مستضعف). موبايلم رو در آوردم و از تو قسمت دفترتلفنش چندتا شماره پيدا کردم و زنگ زدم. اول يه زنگ به هِنري فورد رفيق قديمي خودم زدم بعد به شرکت پژو و فولکس واگن .ولي هيچ کدوم حاضر نشدند تو ايران کار کنند.بالاخره شماره والتر رو گرفتم (والتر کيه؟ والتر کرايسلر رو ميگم  ديگه!).والتر گفت يه شرکت انگليسي به اسم تالبوت زير دستم کار ميکنه که ميتونه کارشما رو راه بندازه.زنگ زدم به شرکت تالبوت و گفتم من از طرف والتر تماس ميگيرم و موضوع رو در ميان اونها گذاشتم (ببخشيد! با اونها در ميان گذاشتم). به هرحال که بين هفت عروس کور و کچل پيكان انتخاب شد.
سال 1345 بود که رفتيم پاي قرارداد. قراردادي بين ايران ناسيونال و تالبوت انگلستان در مورد مونتاژ پيكان كه تو انگليس بهش هيلمن هانتر(Hillman Hunter) ميگفتن، بستيم و با وارد شدن قطعات پيکان از تالبوت انگليس (كه زيرمجموعه شركت كرايسلر آمريكا بود)، توليد پيكان رو تو ارديبهشت سال 1346 شروع کرديم و تو همون سري اول 60هزارتا پيکان ساختيم، اين تعداد کم کم به 120 هزارتا رسيد.هنوز که هنوزه اگه به استراليا بريد ميتونيد اونجا هم پيکان رو ببينيد.اولين پيکان که توليد شد، نشستم پشت فرمونش و راه افتادم تو خيابون اما هنوز خيلي دور نشده بودم که جوش آورد، يه وقت فکر نکنيد رانندگي من بد بود، نه! علت اين بود که رادياتور پيکان براي هواي خنک انگلستان طراحي شده بود نه ايران؛ برگشتم تو کارخونه و خودم يه رادياتور چهارلول براش طراحي کردم و اين مشكل پيكان حل شد. توليد داخلي پيکان آروم آروم، با شكل‌گيري قطعه‌سازهاي كوچيك و بزرگ و به وجود آمدن نظام‌هاي مهندسي داشت زياد مي شد(چقدر ادبي گفتم!!!).

طراحي پيکان، سال 1965 تموم  و سال 1966 هم تو شهر كاونتري انگلستان توليدش شروع شده بود.پيکان اون زمان خيلي ماشين قشنگي بود و چهره يه اتومبيل كلاسيك رو تداعي مي‌كرد.اما از بد روزگار الآن فقط چهره يه مسافرکش رو تداعي مي کنه. البته اين طور که من يادمه، چون پيکان نسبت به ماشين هاي اون زمان استحکام کمتري داشت بهش لقب پيکان حلبي رو داده بودند ولي درکل ماشين قشنگي بود و هست (يادش بخير من هم يه زماني پيکان باز بودم، از وقتي ماتحتم به صندلي بنزمعماري خورده، ديگه با پيکان حال نميکنم ولي مجبورم تحملش کنم).
اون اول ها پيكان حجم موتور 1725 سي‌سي داشت، سال 1969 بود که مدل دولوكس پيكان كه تو ايران طرفدارهاي زيادي داره ساخته شد. پيكان آونجر هم که همون اتاق پيکان با موتور هيلمن آونجره و تو ايران به «موتور تخت» معروفه هم سال 1975 ساخته شد.خوبه بدونيد آونجر اسم همون ماشيني است که ما بهش هيلمن ميگوييم(Hillman Avenjer).اگه شک داريد به جلو پنجره هيلمن يه نگاهي بندازيد؛

پيكان تا قبل انقلاب کلي مدل داشت كه پيكان استيشن، دولوكس ، كار، تاکسي، کارلوکس ، جوانان و وانت چند تا از مدل‌هاي قبل از انقلاب پيكان اند. اگه ميخواهيد مدل هاش رو بفهميد  کافيه در کاپوت رو باز کنيد و شماره اتاق رو از روي اون پلاک کوچيکه بخونيد و از روي دو يا سه حرف اولش مدلش رو بفهميد. IN براي پيکان دولوکس ING براي پيکان جوانان INL براي پيکان کار INP براي وانت و INA براي مدل دنده اتوماتيکه.
مونتاژ پيکان همين طور تا سال 1364 ادامه داشت و قطعاتش هم از خارج وارد ميکرديم و تو همين کارخونه ايران خودرو با چند نفر از بچه محل ها مونتاژش مي‌كرديم، البته انقدر هم دست و پا چلفتي نبوديم که همش رو وارد کنيم.بعضي تيکه هاش مثل: بعضي قسمت هاي بدنه، رادياتور، شيشه و كمك فنر عقب و جلو رو تو زيرزمين  خونه مون مي ساختيم.
سال 1985 يا همون 1364 بود که خط توليد هيلمن هانتر(پيكان) تو انگليس جمع شد و رفت با پژوي فرانسه يه کاسه شد. ما اون موقع(سال 1363) سالي 70 هزارتا پيکان مي ساختيم، ولي يهو توليدمون کم شد و به سه هزارتا در سال 1368 رسيد . با اين نزول يهويي توليد پيكان کم کم داشت ور مي افتاد، اونوقت کي جواب اين همه مسافر و مسافرکش رو مي داد؟ اون موقع که سمند ساخته نشده بود به مردم بندازيم! مجبور بوديم تا ساخته شدن و چند سال بعدش تاکسي شدن سمند يه چيزي رو به مردم بندازيم و اون چيزي نبود جز ...(نه! هُوَخشَتره نبود، پيکان بود) 
چهار سال اون دستگاه هاي خط توليد قديمي تو انگليس خاک مي خورد تا اينکه سال 1368 اون ها رو از شرکت تالبوت خريديم و بين توليد كننده هاي قطعات خودرو تقسيم کرديم. اون دستگاه هاي غراضه رو هم بازسازي کرديم و پيكان رو از مرگ حتمي نجات داديم. اما چشمتون روز بد نبينه، بعد از نصب خطوط توليد پيکان تازه سختي ها و بد بختي هاي ما شروع شد. گير يه مشت دستگاه  دست دوم ناقص و مستهلك شده‌اي افتاده بوديم كه كاستي‌هاي زيادي داشت.(روم سياه،خيلي ببخشيد،اگه داخل کاپوت يه پيکان دهه 50 رو با يه پيکان حدود 70 و بالاتر مقايسه کنيد متوجه ميشيد که به خاطر لق شدن قالب ها مجبور شديم کناره هاي گلگيرهاي مدل هاي بالاتر رو از تو کاپوت کمي چين بديم تا ماشين از ريخت و قيافه نيفته). البته اين رو هم بگم که سال 1369 در کنار ساخت پيکان موتناژ پژو 405 رو هم شروع کرديم. اون زمان پژو 405 ماشين روز اروپا و جزو بهترين ماشينهاي سال 1988 بود و تو ايران دست هرکسي بهش نميرسيد. اما الآن مثل پيکان داره به مسافر کش تبديل ميشه.

پیکان، از جشن تولد تا تشييع جنازه(۱)

داستان کارخونه ایران ناسیونال(ایران خودروی فعلی) رو با یه شعر از حافظ شروع میکنم که شما تا بحال تحریف شده اون رو شنیده بودید، ولی من اصلش رو مینویسم.

دوش ديدم که شش آدم در کارخانه زدند / گل پيکان بسرشتند و به پيمانه زدند
ساکنان حرم کارخانجات تالبوت / با من بي ماشين باده مستانه زدند
هيچ کجا خودروي پيکان نتوانست خريد / قرعه فال به نام من ايراني زدند
شکر ايزد که ميان من و او صلح افتاد / با پيکان دودکنان ساغر شکرانه زدند
پيکان آن نيست که از چهره او خندد خر / پيکان آنست که هر گوشه اين خانه برند (خانه: ايران)
کس چو ايران نگشاد از رخ اين خودرو نقاب / تا به هر قطعه آن يک تِر جانانه زدند

يادم ميآد روز دوازدهم مهرماه سال 1341 بود که شرکت ايران ناسيونال تاسيس شد.اون زمان من بودم و آقايان حاج علي اکبر خيامي ، محمود خيامي ،احمد خيامي ، خانم مرضيه خيامي و خانم زهرا سيدي رشتي. هدفمون هم از اين کار مونتاژ انواع خودرو و تبديل شدن به توليد کننده خودرو در آينده بود، ولي چي  فکر ميکرديم چي شد!؟ با کلي سختي و مشقت 10ميليون جور کرديم(نه بابا ريال چيه؟،10ميليون تومن).اون موقع ده ميليون خيلي زياد بود. تقريبا 6-7 ميليارد تومن الان بود. چي؟جاش کجا بود؟ خيابون اکباتان طهران (شهرک اکباتان رو نميگم. خيابون اکباتان نزديک ميدون توپخونه). از 28 اسفند 1342 همراه يه گروه با 35 کارگر و با همکاري يه مهندس انگليسي به اسم قانس با توليد اتوبوس هاي دماغدار بنز OP کارمون رو شروع كرديم و تا سال 1344 هر هفته يه اتوبوس به شرکت واحد اتوبوسراني تحويل ميداديم.توی این دوسال صدتا اتوبوس OP تولید شد. البته نه میشد گفت تولید می کردیم، نه می شد گفت مونتاژ می کردیم. قوای محرکه و شاسی اوپی رو به صورت مونتاژ شده با کشتی از آلمان می آوردیم و از بندر تا کارخونه هم چندتا راننده بیچاره تو سرما و گرما، اتوبوس بدون اتاق رو می آوردند. ما هم توی کارخونه برای اونها اتاق می ساختیم و رنگش میکردیم و صندلی هاش رو نصب میکردیم. یادش بخیر.آه چه تجربه هایی کردیم. اولین اتوبوسی که رنگ آمیزی شد به خاطر یه سری اشکالاتی که اتاق رنگ داشت،رنگش طبله کرد و ور اومد. اتوبوس رو که نمیشد بندازیم دور! مجبور شدیم رنگش رو بسوزونیم و دوباره رنگ کنیم. قسمتی از موتور اوپی توی اتاق بود(مثل این فیات هایی که توی شهر زیاده). ازاین اتوبوس که موتور وگیربکس و...(همهچیز بجز اتاقش)ساخت دایملر بنز بود، الان چندتا نمونه تو کارخونه ایران خودرو هست که خیلی ها با اون یه عمری خاطره دارن. تا قبل از این تو ایران شرکت های زیادی اتوبوس میساختند ولی همشون اتاق های چوبی میساختند و روی اون رو ورق کاری میکردند. اما ما (منظورم ایران ناسیوناله) اولین کارخونه ای بودیم که تو ایران اتاق فلزی برای اتوبوس تولید کردیم.

سال 1344 که اوپی رو جمع کردیم، رفتیم سراغ اتوبوس بنز O321 . مشتری این اتوبوس ها هم شرکت واحد بود اما بیشترین رقم سفارش از طرف نیروی هوایی داده شد. نیروی هوایی با خرید صدتا از این اتوبوس ها حال سنگینی به کارخونه داده بود. موتور این اتوبوس هم مثل اتوبوس قبلی از آلمان وارد میشد. ما هم که کلی پیشرفت کرده بودیم بجز اتاق،برای اون شاسی هم میساختیم. (این هم عکسش)

تاسال 1345 کار ما همین بود.بعدش تولید(یا همون مونتاژ) اتوبوس O302 رو شروع کردیم که تا سال 1373 هم ادامه داشت. اون موقع اتوبوس O302 دو نوع درون شهری و برون شهری داشت. اتوبوس های برون شهری موتور OM360 داشت که قویتر از اتوبوس های درون شهری با موتورOM355 بودند.فرقشون فقط موتور نبود، بلکه صندلی ها و تزئینات داخلیشون هم با هم فرق داشت و شیشه های اتوبوس های برون شهری نسبت به شهری بلندتر بود و اون تابلوی بالاش رو هم نداشت. بعد از چند وقت دیدیم دو نوع موتور صرف نمیکنه،پس موتور OM360 رو روی هر دو نوع اتوبوس درون شهری و برون شهری گذاشتیم. بعد از اینکه سال 73 تولید O302 رو جمع کردیم بجاش اتوبوس های O355 رو شروع کردیم.(از همونا که هر روز سوار میشیم)

ادامه این مطلب که به پیکان میرسه باشه واسه بعد

Peugeot 1914 GP

اين بار مي خوام براتون از پژو بگم. يه پژو مدل 1914 بهتون معرفي ميکنم که مال مسابقات جايزه بزرگ بوده (گرندپريکس GrandPrix).
اين خودرو که از سال 1912 تا 1919توليد مي شد، با موتوري 4سيلندر خطي با حجم 4400CC و 4 سوپاپ درهرسيلندر که تو دورموتور 2800Rpm قدرتي برابر 112 اسب بخار توليد مي کرده مي تونسته به سرعت 116 مايل برساعت يا 185 کيلومتر برساعت برسه.

به نظر من يکي ازقشنگي هاي اين خودرو لوله اگزوزشه که از سمت چپ کاپوت بيرون اومده و تا عقب ماشين رفته ( اگه بنز گروزر که از اين جديدتره ديده باشيد حتما متوجه اگزوز قشنگش شديد که بي ربط به اين طرح اگزوز نسيت.). فاصله بين محور هاي اين خودرو 270 سانتيمتر و فاصله بين چرخهاي اون 135 سانتيمتر بوده. نکته قابل توجه تو اين ماشين اينه که ترمزهاش روي هر چهار چرخ عمل ميکرده که اون زمان تک بوده، چون اکثر ماشين هاي اون زمان فقط روي چرخ هاي عقبشون ترمز داشتند و به جاي ترمز دستي هم يه ضامن داشتند که گيربکس رو قفل ميکرد(مثل ماشين هاي دنده اتوماتيک امروزي که يه دنده P دارند).
از اين که اين ماشين هنوز هم وجود داره يا نه خبري پيدا نکردم. اگه يه وقت پيدا کردم حتما براتون مفصل مي نويسم.
اين هم چند تا از عکس هاي اين ماشين تو مسابقات.

دایملر بنز در جنگ جهانی دوم

دایملر بنز قبل از جنگ جهانی دوم درسال ۱۹۳۹

        جنگي که از سال 1939 تا 1945 اروپا را فرا گرفت،تقريبا در تمام کارخانه ها وصنايع اين قاره ، خرابي هاي وحشتناکي به بار آورد. در آلمان «دايملر بنز» هميشه اولين هدف بمباران بود چراکه يکي از رهبران صنعتي بود که با مليت در هم آميخته بود و از طرفي هم يک سري موتورهاي عالي هواپيما و تانک مي ساخت. دوهفته بمباران آلمان در پاييز 1944 قسمت اعظمي از کارخانه را به ويراني کامل کشاند و به اين ترتيب باقيمانده کارخانه مشهور و بزرگ دايملر بنز نابود شد.

 وضعيت خيلي بد و ويراني آنچنان کامل بود که مديران دايملر بنز را واداشت که جمله اي مختضر صادر کنند:«...به خاطر همه اهداف عملي، دايملر بنز براي زنده ماندن متوقف مي شود.».آنها مبالغه نمي کردند. حدود 70% کارخانه قديمي اشتوتگارت-اونترتورکهايم  همراه با 80% کاميون هايي که درگاگنائو کار مي کردند و بيش از 85% کارخانه عظيم سندل فينگن که خارج شهرقرار داشت نابود شده بود.
از يک جهت دايملر بنز خيلي خوش شانس بود زيرا وقتي جنگ به پايان رسيد و نيروهاي متحد،پيشروي زميني را متوقف کردند،بسياري از مشاغل و کارخانه ها در قسمت غربي آلمان وقسمتي که طبق قرارداد آزاد بود باقي ماندند.کارخانه مارينفلد در برلين بمباران و باقي مانده آن غارت و به روسيه برده شد.(در مقايسه کارخانه «بي ام و» به سختي متحمل رنج وعذاب شد. چون کارخانه اصلي اش در "آيزناخ" به پشت خط روسيه قرار گرفت و هرگز به صاحبان اصلي اش باز گردانده نشد.)

        بعد از سال 1945 براي دايملر بنز، ساخت دوباره خودرو هاي شخصي کاملا غير ممکن بود، حتي اگر اجازه و اختيار اين کار را به دست مي آوردند، بعد از ماه ها بيکاري با بازگشت تدريجي کارکنان دايملر بنز به شغل اصلي شان تقاضاي اصلي آنها در غذا خلاصه مي شد.مديران شانه به شانه کارگران و تکنسين ها در کنار متخصصين تعمير و نگهداري،همگي متمرکز براي اينکه تجديد حيات يک شرکت مشهور جهاني را احساس کنند کار مي کردند.درزماني که فضاي موجود ، فقط براي توليد محدود خودرو هاي سفارشي کافي بود، مديران تصميم به تمرکز روي فقط يک مدل گرفتند:«مدل قبل از جنگ (170V)».حتي اگر ابزار و دستگاه ها خراب نشده بودندوضعيت و شرايط اقتصادي و اجتماعي ، امکان ساخت را به خودروهاي بزرگ و سريع 540K مسافرتي يا کوپه و يا حتي ساخت تعداد محدودي از مدل غول پيکر Grosser 770 نمي داد. به هر صورت با وجود مشکلات باور نکردني، اولين موتورهاي 170V به صورت 4سيلندر و حجم 1/7ليتر در فوريه 1946 تمام و اولين خودروهاي تکميل شده در ژوئن ساخته شدند.کار با انرژي بسيار زياد و با پشتکار و عزم مصمم، دايملر بنز نه تنها بازسازي و تعمير کارخانه هايش را اداره کرد، آنها را نيرومند ومقتدر تر از قبل گرداند.

دایملر بنز بعد از جنگ در سال ۱۹۴۹

تاریخچه ترمز اتومبیل از ابتدا تا انتها

اول یه کمی از کارل بنز و اولین کالسکه بدون اسب(خودرو) بگم تا برسیم به ترمزهاش:
کارل بنز در سال 1844 در مولبرگ نزدیک  کارلسروهه  متولد شد.پدرش «یوهان جرج بنز» که راننده ترن در خط آهن کارلسروهه بود دو سال بعد از تولد کارل از دنیا رفت و مادرش ژوزفین راهی کارلسروهه شد. کارل نیز به نواخانه شهر که توسط موسسه پلی تکنیک محلی اداره می شد سپرده شد و سپس به کارخانه ماشین سازی کارلسروهه که انواع ماشین ها و قطعات ریخته گری تولید می کرد رفت. در 1870 وقتی مادرش مرد، کارل 26 ساله بود و کارش را چندین مرتبه عوض کرده بود.در سال 1872 با "برتا رینگر" ازدواج کرد و با همکاری «اوگوست ریتر» شرکت «بنزو ریتر» را در کارگاه کوچکی در مانهایم تاسیس کرد.چندین سال کار او با مشکلات اقتصادی مواجه بود این وضع ادامه داشت تا اینکه در اوایل سال 1880 شروع به ساخت و فروش تعدادی ماشین گازی دو زمانه کرد. در سال 1882 شرکت آنها به «کارخانه ماشین سازی مانهایم» تبدیل شد اما هنوز موفقیتی به دست نیامده بود.بلاخره بنز سعی کرد دوباره شروع کند. دو دوست او، ماکس رز و فریدریش اسلینگر او را در راه اندازی شرکت «بنز و شرکا» مورد حمایت مالی قرار دادند و سرانجام در زمستان 1884-1883 او به توسعه ایده های مهندسی خود که شامل مهار کردن نیروی موتور درونسوز برای استفاده در کالسکه بود. بنز که سابقه طراحی نداشت مجبور بود خودش طرحی با تمام جزییات تهیه کند. طرح اولیه آن یک قاب لوله ای با سه چرخ بود که نیروی موتور 4زمانه تک سیلندر توسط زنجیر به دو چرخ عقب منتقل می شد و1/5 اسب بخار قدرت داشت. یک چرخ هم در جلو قرار داشت که با یک اهرم کنترل می شد(فرمان).این خودرو می توانست به سرعت 10mph یا 16Kmph برسد.اگرچه به ردستی زمان  اولین حرکت آن مشخص نیست اما در روایت آمده این خودرو در بهار 1885 میلادی دور کارگاه بنز به حرکت در آمد و کمی بعد بنز آن را برای فروش مرتب کرد.بنز در این خودرو برای نخستین بار از ترمزهای چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف استفاده کرد.

                        تاریخچه فولکس واگن

این شرکت بر اثر آرزوي دو نفر با شخصيتهاي كاملا متفاوت بوجود آمد: آدولف هيتلر و فرديناند پورشه.
آدولف هيتلر فردي بود كه علاقه شديدي به اتومبيل داشت اما هرگز نتوانست رانندگي را تجربه کند.او علاقه بسياري به مسابقات اتومبيل راني داشت و همچنين بسيار علاقه مند بود تا اتومبيلي در اختيار مردم باشد كه همگان بتوانند آن را خريداري كنند. شخص ديگر فرديناند پورشه يکي از بهترين طراحان اتومبيل در آلمان بود . او نيز همانند هيتلر آرزو داشت اتومبيلي بسازد تا همگان قدرت خريد آن را داشته باشند.تنها تفاوت او با هيتلر بي توجهي به سياست بود.

       مختصری از چگونگی به وجود آمدن آرم مرسدس بنز
       اميل جلينک (سرمایه دار بزرگ اتریشی) که در سال 1897 بسيار مجذوب خودروهاي دايملر شده بود يکي از خودرو هاي دايملر را خريد و سپس با معرفي و فروش خودروهاي دايملر به ساير دوستان و آشنايان کم کم به طور غير رسمي مامور فروش شرکت دايملر شده بود. در سال 1899 در حين مسابقه حادثه اي غم انگيز رخ داد و با انهدام خودروي 23 اسب بخاري، راننده دايملر کشته شد. اين موضوع باعث از رونق افتادن دايملر شد و دايملر تصميم گرفت از مسابقات خارج شود. اميل جلينک که در اين زمان به هيئت رييسه شرکت پيوسته بود، با اين کار مخالف بود. بنابراين با اينکه مهندس نبود فهميد که بايد مرکز ثقل پايين تر و فاصله دو محور بيشتر شود. «پل دايملر» پسر «گوتليب دايملر» طراحي يه ماشين مسابقه اي جديد رو انجام داد. از سال 1899 اميل جلينک با نام مستعار «آقاي مرسدس» در مسابقه شرکت کرد و تغييرات نهايي پروژه خودرويي رمانتيک بود که اسم دختر 10 ساله دايملر «مرسدس» براش انتخاب شد. در سال 1902 آرم ستاره سه پر(که گاهي نيز چهار پر استفاده مي شد) براي خودروهاي شرکت دايملر (مرسدس) در نظر گرفته شد و براي اولين بار در سال 1902 استفاده شد.

 در آن زمان آرم شرکت بنز حلقه اي از برگ بود.

در سال 1926 بعد از جنگ  جهاني اول که صنعت آلمان رو به زوال بود دو شرکت دايملر و بنز براي بقاي خود چاره اي جز ادغام شدن نداشتند.پس از ادغام دو شرکت ستاره دايملر در وسط حلقه برگ بنز قرار گرفت (همان ستاره در ميان حلقه برگي آبي رنگ که تا کنون روي تمام محصولات دايملر بنز خودنمايي مي کند)  و با نام تجاري مرسدس بنز شناخته مي شود.

اين آرم طي چند مرحله تغيير يافت تا به شکل امروزي در آمد که رويکاپوت بنزها به صورت ايسناده قرار دارد. ولي آن آرم آبي اوليه هنوز هم به اندازه کوچک  روي جلو پنجره تمام بنز ها ديده مي شود.